Plinski supertankeri. Ukapljeni prirodni plin i zaporni ventili za LNG
Učinkovitost morskog prijevoza ruskog LNG-a može se značajno povećati korištenjem najnovijih tehnoloških dostignuća.
Ulazak Rusije na globalno LNG tržište koincidirao je s pojavom naprednih tehnologija za pomorski transport ukapljenog plina. Pušteni su u rad prvi brodovi za prijevoz plina i prijemni terminali nove generacije koji mogu značajno smanjiti troškove transporta LNG-a. Gazprom ima jedinstvenu priliku stvoriti vlastiti sustav transporta ukapljenog plina koristeći najnovija dostignuća u ovom području i steći prednost u odnosu na konkurente kojima će trebati dugo vremena za tehničku ponovnu opremu.
Uzmite u obzir napredne trendove
Pokretanje prve ruske LNG tvornice na Sahalinu, pripreme za izgradnju još većeg proizvodnog pogona na bazi Štokmanskog polja i razvoj projekta LNG tvornice na Yamalu uključuju pomorski transport ukapljenog plina na popis tehnologija koje od ključne su važnosti za našu zemlju. Zbog toga je relevantno analizirati najnovije trendove u razvoju LNG pomorskog transporta, kako bi se u razvoj domaćih projekata uključile ne samo postojeće, već i obećavajuće tehnologije.
Od projekata provedenih posljednjih godina mogu se izdvojiti sljedeća područja u poboljšanju učinkovitosti LNG pomorskog transporta:
1. Povećanje kapaciteta LNG tankera;
2. Povećanje udjela brodova s membranskim tankovima;
3. Korištenje dizelskih motora kao brodske elektrane;
4. Pojava dubokomorskih LNG terminala.
Povećanje kapaciteta LNG tankera
Više od 30 godina maksimalni kapacitet LNG tankera nije prelazio 140-145 tisuća kubičnih metara. m, što je ekvivalentno nosivosti od 60 tisuća tona LNG-a. U prosincu 2008. godine pušten je u promet LNG tanker Mozah (slika 1), tipa Q-Max, vodeći u seriji od 14 brodova kapaciteta 266 tisuća prostornih metara. m. U usporedbi s najvećim postojećim plovilima, njegov kapacitet je 80% veći. Istovremeno s izgradnjom tankera tipa Q-Max, u južnokorejskim brodogradilištima naručene su gradnje 31. broda tipa Q-Flex kapaciteta 210-216 tisuća prostornih metara. m, što je gotovo 50% više od postojećih plovila. 
Prema Samsung Heavy Industries, u čijem je brodogradilištu Mozah izgrađen, kapacitet LNG tankera u dogledno vrijeme neće premašiti 300.000 kubičnih metara. m, što je zbog tehnoloških poteškoća njihove izgradnje. Međutim, povećanje kapaciteta Q-Max i Q-Flex plovila postignuto je samo povećanjem duljine i širine trupa, uz zadržavanje standardnog gaza od 12 metara za velike LNG tankere, što je određeno dubinama na postojećim terminali. U sljedećem desetljeću bit će moguće upravljati brodovima za prijevoz plina s gazom od 20-25 m, što će povećati kapacitet na 350 tisuća kubičnih metara. m i poboljšati performanse vožnje poboljšanjem hidrodinamičkih kontura trupa. Također će smanjiti troškove izgradnje, budući da se veći tankeri mogu graditi bez povećanja veličine dokova i navoza.
Prilikom organiziranja izvoza LNG-a iz Rusije potrebno je procijeniti mogućnost korištenja plovila povećanog kapaciteta. Izgradnja brodova kapaciteta 250-350 tisuća kubika. m će smanjiti jedinične troškove transporta ruskog plina i steći konkurentsku prednost na stranim tržištima.
Na povećanje udjela membranskih tankera
Trenutno LNG tankeri koriste dva glavna tipa teretnih tankova (tankova u kojima se LNG prevozi): umetnute sferne (Kvaerner-Mossov sustav) i ugrađene prizmatične membrane (Gas Transport - Technigas sustav). Umetnuti sferni spremnici imaju debljinu od 30-70 mm (ekvatorijalni pojas - 200 mm) i izrađeni su od aluminijskih legura. Ugrađuju se (“ugrađuju”) u trup tankera bez veze sa konstrukcijama trupa, oslanjajući se na dno broda preko posebnih potpornih cilindara. Spremnici s prizmatičnom membranom imaju oblik blizak pravokutnom. Membrane su izrađene od tankog (0,5-1,2 mm) lima od legiranog čelika ili Invara (legura željeza i nikla) i samo su omotač u koji se puni tekući plin. Sva statička i dinamička opterećenja prenose se na trup broda kroz sloj toplinske izolacije. Za sigurnost je potrebna prisutnost primarne i sekundarne membrane koje osiguravaju sigurnost LNG-a u slučaju oštećenja primarne, kao i dvostruki sloj toplinske izolacije – između membrana i između sekundarne membrane i trupa broda.
S kapacitetom tankera do 130 tisuća kubičnih metara. metara, korištenje sfernih spremnika je učinkovitije od membranskih spremnika, u rasponu od 130-165 tisuća kubičnih metara. m, njihove tehničke i ekonomske karakteristike su približno jednake, s daljnjim povećanjem kapaciteta, upotreba membranskih spremnika postaje poželjnija.
Membranski spremnici otprilike su upola lakši od sfernih, a svojim oblikom omogućuju maksimalno učinkovito iskorištenje prostora trupa broda. Zbog toga membranski tankeri imaju manje dimenzije i deplasman po jedinici nosivosti. Jeftiniji su za izgradnju i ekonomičniji za rad, posebice zbog nižih lučkih pristojbi i naknada za prolaz kroz Sueski i Panamski kanal.
Trenutno su tankeri sa sfernim i membranskim spremnicima približno jednako podijeljeni. Zbog povećanja kapaciteta, membranski tankeri će prevladavati u bliskoj budućnosti, među brodovima u izgradnji i planiranim za izgradnju, njihov udio je oko 80%.
U odnosu na ruske uvjete, važna značajka plovila je mogućnost rada u arktičkim morima. Prema riječima stručnjaka, kompresijska i udarna opterećenja koja se javljaju pri svladavanju ledenih polja opasna su za membranske tankere, što njihov rad u teškim uvjetima leda čini rizičnim. Proizvođači membranskih tankera tvrde suprotno, navodeći izračune da membrane, posebno valovite, imaju visoku deformabilnost, što isključuje njihovo pucanje čak i uz značajna oštećenja konstrukcije trupa. Međutim, ne može se jamčiti da membranu neće probiti elementi tih istih struktura. Osim toga, posuda s deformiranim spremnicima, čak i ako su zadržali svoju nepropusnost, ne može se dopustiti za daljnji rad, a zamjena dijela membrana zahtijeva dug i skup popravak. Stoga projekti ledenih LNG tankera predviđaju upotrebu umetnutih sfernih spremnika, čiji se donji dio nalazi na znatnoj udaljenosti od vodene linije i podvodnog dijela boka.
Potrebno je razmotriti mogućnost izgradnje membranskih tankera za izvoz LNG-a s poluotoka Kola (Teriberka). Za LNG postrojenje u Yamalu, očito, mogu se koristiti samo plovila sa sfernim spremnicima.
Korištenje dizelskih motora i ugrađenih jedinica za ukapljivanje plina
Značajka brodova novih projekata bila je uporaba dizelskih i dizel-električnih instalacija kao glavnih motora, koji su kompaktniji i ekonomičniji od parnih turbina. To je omogućilo značajno smanjenje potrošnje goriva i smanjenje veličine strojarnice. Donedavno su LNG tankeri bili opremljeni isključivo parnim turbinama koje mogu koristiti prirodni plin koji isparava iz spremnika. Izgaranjem isparenog plina u parnim kotlovima, LNG turbinski tankeri pokrivaju do 70% potreba za gorivom.
Na mnogim brodovima, uključujući tipove Q-Max i Q-Flex, problem isparavanja LNG-a riješen je ugradnjom jedinice za ukapljivanje plina na brodu. Ispareni plin ponovno se ukapljuje i vraća u spremnike. Ugrađena jedinica za ponovno ukapljivanje plina znatno povećava cijenu LNG tankera, ali se njezina uporaba smatra opravdanom na dugim linijama.
U budućnosti se problem može riješiti smanjenjem volatilnosti. Ako su za brodove izgrađene 1980-ih gubici isparavanjem LNG-a bili 0,2-0,35% volumena tereta dnevno, tada je na modernim brodovima ta brojka otprilike upola manja - 0,1-0,15%. Može se očekivati da će se u sljedećem desetljeću razina gubitaka isparavanjem smanjiti još dva puta.
Može se pretpostaviti da je u uvjetima plovidbe ledom LNG tankera opremljenog dizelskim motorom potrebna prisutnost jedinice za ukapljivanje plina na brodu, čak i uz smanjenu razinu volatilnosti. Prilikom plovidbe u ledenim uvjetima, puna snaga pogonskog sustava koristit će se samo na dijelu rute, au tom će slučaju volumen isparenog plina iz spremnika premašiti kapacitet motora da ga iskoriste.
Novi LNG brodovi moraju biti opremljeni dizelskim motorima. Prisutnost ugrađenog postrojenja za ukapljivanje plina, očito, bit će preporučljiva i pri radu na najdužim rutama, na primjer, do istočne obale Sjedinjenih Država, i tijekom letova šatla s poluotoka Yamal.
Pojava dubokomorskih LNG terminala
Prvi terminal za prihvat i regasifikaciju LNG-a na moru, Gulf Gateway, počeo je s radom 2005., postavši također prvi terminal izgrađen u SAD-u u posljednjih 20 godina. Raid terminali nalaze se na plutajućim objektima ili umjetnim otocima, na znatnoj udaljenosti od obale, često izvan teritorijalnih voda (tzv. offshore terminali). To omogućuje smanjenje vremena izgradnje, kao i osiguravanje uklanjanja terminala na sigurnoj udaljenosti od obalnih objekata. Može se očekivati da će stvaranje offshore terminala u sljedećem desetljeću značajno proširiti sposobnost Sjeverne Amerike za uvoz LNG-a. U SAD-u postoji pet terminala, a postoje projekti za izgradnju još oko 40 terminala, od kojih je 1/3 na moru. 
Offshore terminali mogu prihvatiti brodove sa značajnim gazom. Dubokovodni terminali, na primjer, Gulf Gateway, uopće nemaju ograničenja gaza plovila, projekti drugih predviđaju gaz do 21-25 m. Kao primjer, projekt terminala BroadWater može biti citiran. Predlaže se da se terminal nalazi 150 km sjeveroistočno od New Yorka, u tjesnacu Long Island zaštićenom od valova. Terminal će se sastojati od male platforme s okvirnim stupovima postavljene na dubini od 27 metara i plutajuće jedinice za skladištenje i regasifikaciju (FSRU), duge 370 metara i široke 61 metar, koja će istovremeno služiti kao pristanište za LNG tankere s gazom do 25 metara (sl. 2 i 3) . Projekti niza obalnih terminala također predviđaju pretovar brodova s povećanim gazom i kapacitetom od 250-350 tisuća prostornih metara. m. 
Iako se neće ostvariti svi projekti novih terminala, u doglednoj će budućnosti većina LNG-a ulaziti u Ameriku kroz terminale koji mogu primiti LNG tankere s gazom većim od 20 m. Dugoročno, slični će terminali igrati istaknutu ulogu u zapadnoj Europi i Japan.
Izgradnja utovarnih terminala u Teriberki, sposobnih za prihvat plovila s gazom do 25 m, osigurat će konkurentsku prednost pri izvozu LNG-a u Sjevernu Ameriku, au budućnosti iu Europu. U slučaju provedbe projekta LNG postrojenja u Yamalu, plitke vode Karskog mora uz obalu poluotoka isključuju korištenje plovila s gazom većim od 10-12 metara.
zaključke
Narudžba za 45 super-velikih LNG tankera tipa Q-Max i Q-Flex odjednom promijenila je prevladavajuće ideje o učinkovitosti LNG transporta morem. Prema kupcu ovih brodova, Qatar Gas Transport Company, povećanje jediničnog kapaciteta tankera, kao i brojna tehnička poboljšanja, smanjit će troškove transporta LNG-a za 40%. Cijena gradnje brodova, po jedinici nosivosti, niža je za 25%. Ova plovila još nisu implementirala cijeli niz obećavajućih tehničkih rješenja, posebice povećani gaz i poboljšanu toplinsku izolaciju spremnika.
Što će biti "idealan" LNG tanker bliske budućnosti? To će biti plovilo kapaciteta 250-350 tisuća kubika. m LNG-a i gaz veći od 20 m. Membranski spremnici s poboljšanom toplinskom izolacijom smanjit će volatilnost na 0,05-0,08% volumena LNG-a koji se prevozi dnevno, a postrojenje za ukapljivanje plina na brodu gotovo će u potpunosti eliminirati gubitke tereta. Dizelska elektrana osiguravat će brzinu od oko 20 čvorova (37 km/h). Izgradnja još većih brodova s čitavim nizom obećavajućih tehničkih rješenja omogućit će smanjenje troškova transporta LNG-a za polovicu u odnosu na sadašnju razinu, a troškove gradnje brodova za 1/3.
Smanjenje troškova transporta LNG-a imat će sljedeće posljedice:
1. LNG će dobiti dodatne prednosti u odnosu na "cijevni" plin. Udaljenost na kojoj je LNG učinkovitiji od plinovoda smanjit će se za još 30-40%, s 2500-3000 km na 1500-2000 km, a za podvodne cjevovode - na 750-1000 km.
2. Udaljenosti isporuke LNG-a će se povećati, logističke sheme postat će složenije i raznolikije.
3. Potrošači će imati priliku diverzificirati izvore LNG-a, što će povećati konkurenciju na ovom tržištu.
To će biti značajan korak prema formiranju jedinstvenog globalnog tržišta plina, umjesto dva lokalna LNG tržišta koja trenutno postoje - Azijsko-pacifičkog i Atlantika. Dodatni poticaj tome bit će modernizacija Panamskog kanala, koja bi trebala biti dovršena do 2014.-2015. Povećanje veličine komora prevodnice u kanalu s 305x33,5 m na 420x60 m omogućit će najvećim LNG tankerima slobodno kretanje između dva oceana.
Sve veća konkurencija zahtijeva od Rusije maksimalno korištenje najnovije tehnologije. Cijena greške u ovom pitanju bit će izuzetno visoka. LNG tankeri, zbog svoje visoke cijene, u funkciji su 40 i više godina. Ugradnjom zastarjelih tehničkih rješenja u transportne sheme, Gazprom će u narednim desetljećima potkopati svoju konkurentsku poziciju na tržištu LNG-a. Naprotiv, pružajući prijevoz između dubokovodnog utovarnog terminala u Teriberki i offshore terminala u Sjedinjenim Državama pomoću plovila velikog kapaciteta s povećanim gazom, ruska tvrtka će nadmašiti konkurente iz Perzijskog zaljeva u pogledu učinkovitosti opskrbe.
Yamal LNG tvornica neće moći koristiti najučinkovitije LNG tankere zbog plitkih voda i ledenih uvjeta. Najbolje rješenje bi vjerojatno bio feeder transportni sustav, s pretovarom LNG-a kroz Teriberku.
Izgledi za široku upotrebu pomorskog transporta u izvozu plina stavljaju na dnevni red pitanje organizacije izgradnje LNG tankera u Rusiji ili barem sudjelovanja ruskih poduzeća u njihovoj izgradnji. Trenutno niti jedna domaća brodograđevna tvrtka nema projekte, tehnologije i iskustva u gradnji takvih brodova. Štoviše, u Rusiji nema nijednog brodogradilišta sposobnog za izgradnju plovila velikog kapaciteta. Proboj u tom smjeru mogao bi biti kupnja dijela imovine Aker Yardsa od strane grupe ruskih investitora, koja ima tehnologije za izgradnju LNG tankera, uključujući one klase leda, kao i brodogradilišta u Njemačkoj i Ukrajini sposobna graditi velike -posude kapaciteta.
|
Velika Elena |
Al Gattara (tip Q-Flex) |
Mozah (tip Q-Max) |
|
|
Godina izgradnje |
|||
|
Kapacitet (bruto registarske tone) |
|||
|
Širina (m) |
|||
|
Visina ploče (m) |
|||
|
Gaz (m) |
|||
|
Zapremina spremnika (kubični metri) |
|||
|
Vrsta spremnika |
kuglastog |
membrana |
membrana |
|
Broj spremnika |
|||
|
Pogonski sustav |
Parna turbina |
dizel |
Stoljećima su trgovački brodovi i ratni brodovi plovili oceanima. Ponekad ljudi grade takve kolose da ih se, gledajući fotografije, teško može zamisliti. Ove trupe prevoze ljude, teret, naftu i plin. O 6 najvećih plovila na svijetu - dalje u pregledu. 1. Supertanker Knock Nevis
Najduži brod ikada izgrađen je naftni tanker Knock Nevis, ranije poznat kao Jahre Viking. Knock Nevis također se smatra najvećim objektom koji je napravio čovjek na svijetu. Najveća mu je duljina 458,45 metara, a deplasman 260.941 tona.
Supertanker je prvi put krenuo u vodu 1979. godine kada je napustio brodogradilište Sumitomo Heavy Industries u Japanu. Brod je prevozio sirovu naftu po cijelom svijetu, a 1988. je čak bio bombardiran tijekom Iransko-iračkog rata. Brod se zapalio u obalnim vodama i potonuo, u potpunosti je otpisan. Nakon završetka rata, Jahre Viking je podignut, popravljen i vraćen u službu.
Za upravljanje supertankerom potrebna je posada od samo 35 ljudi. Stroj pokreće jedan vijak od 9 metara, koji čini 75 okretaja u minuti. Time se postiže brzina krstarenja od 16 čvorova (30 km/h). Za usporavanje brodu treba 9 kilometara, a za okretanje - 3 kilometra vode. Tijekom svoje povijesti brod je više puta mijenjao ime, vlasnike i luku upisa. 2009. godine tanker je napravio svoje posljednje putovanje u Indiju, nakon čega je izrezan na metal. 2. Nosač zrakoplova USS Enterprise
Američki USS Enterprise najveći je ratni brod na svijetu. Riječ je o nosaču zrakoplova na nuklearni pogon, poznatom i kao CVA-65. Ovo je osmi brod s ovim imenom u američkoj mornarici, ali najveći od svih. Dug je 342 metra i može primiti do 4600 vojnika i 90 zrakoplova. Nuklearna elektrana od osam reaktora proizvodi najveću snagu od 280.000 KS, zahvaljujući kojoj brod može postići brzinu od 33,6 čvorova (62 km/h). Ove karakteristike izgledaju još impresivnije kada se uzme u obzir da je USS Enterprise pušten u službu 1962. godine. 2017. godine, nakon 55 godina službe, brod je službeno stavljen izvan pogona. Prije toga uspio je vidjeti kubansku krizu, Vijetnamski rat, rat u Iraku, gdje je predstavljao vojnu moć Sjedinjenih Država. 3. Plinski nosač Q-Max
Najveći LNG prijevoznici na svijetu su Q-Max brodovi. Istisnina im je 162 400 tona, duljina 345 m, širina 55 metara. Plovila Q-max mogu primiti do 266.000 kubičnih metara prirodnog plina i postići brzinu do 19,5 čvorova (36 km/h). Trenutno u svijetu postoji 14 Q-Max nosača plina, a cijena svakog diva je 290 milijuna dolara. Brodove su izgradili Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Prvi brod za prijevoz plina u seriji (Moza) dovršen je 2007. u brodogradilištu u Južnoj Koreji. Brod je dobio ime u čast druge žene vladara Katara. 4. Kontejnerski brod CSCL Globe
U studenom 2014. godine održana je ceremonija imenovanja najvećeg svjetskog kontejnerskog broda CSCL Globe. Ovo je prvi od pet kontejnerskih brodova koje je kineska transportna tvrtka CSCL naručila 2013. godine. Plovilo je dizajnirano za plovidbu na ruti od Azije do Europe. Divovski brod, dug 400 metara, ima istisninu od 186.000 tona i može nositi do 19.100 brodskih kontejnera. CSCL Globe koristi MAN B&W motor od 77.200 KS s elektroničkom kontrolom. Visoka 17,2 metra. 5. Harmony of the Seas
Royal Caribbean International već nekoliko desetljeća zaredom gradi nove kruzere koji su veći od prethodnih. Godine 2016. napravio je svoje prvo putovanje Harmony of the Seas, dugo 362 metra. Kapacitet broda je 2200 članova posade i 6000 putnika koji putuju Mediteranom, Atlantikom i Karibima.
Harmony of the Seas ima istisninu od 225 282 tone i najveću brzinu od 22,6 čvorova (41,9 km/h). Postoji mnogo zabavnih aktivnosti na brodu kako vam ne bi bilo dosadno nekoliko tjedana zaredom: spa, kasino, soba za potrage, klizalište, simulator surfanja, kazalište, dvije stijene za penjanje, zip-line, bazeni, košarkaško igralište, mali golf teren, pa čak i vodeni park.
Procjenjuje se da je izgradnja Harmony of the Seas koštala milijardu dolara, što ga čini jednim od najskupljih komercijalnih brodova ikada izgrađenih. 6. Supertankeri klase TI
Najveći naftni tankeri koji još uvijek rade su supertankeri klase TI. Riječ je o plovilima TI Afrike, TI Azije, TI Europe i TI Oceanije. Mega tankeri izgrađeni su u Južnoj Koreji 2003. godine za grčku tvrtku Hellespont.
Brodovi klase TI dugi su "samo" 380 metara - 78 metara kraći od Knock Nevisa. Istisnina svakog od njih je 234.006 tona i pod punim opterećenjem mogu postići brzinu od 16,5 čvorova (30,5 km/h). Ukupno su izgrađena 4 oceanska diva, koji su još uvijek u funkciji. A nedavno su se smatrali rekorderima Dugoročna strategija razvoja Gazproma uključuje razvoj novih tržišta i diversifikaciju djelatnosti. Stoga je danas jedna od ključnih zadaća tvrtke povećanje proizvodnje ukapljenog prirodnog plina (LNG) i udjela na tržištu LNG-a. Povoljan geografski položaj Rusije omogućuje opskrbu plinom u cijelom svijetu. Rastuće tržište azijsko-pacifičke regije (APR) bit će ključni potrošač plina u nadolazećim desetljećima. Dva dalekoistočna LNG projekta omogućit će Gazpromu da ojača svoju poziciju u azijsko-pacifičkoj regiji - Sahalin-2 koji je već u funkciji i Vladivostok-LNG koji je u fazi implementacije. Naš drugi projekt, Baltic LNG, usmjeren je na zemlje atlantske regije. O tome kako se plin ukapljuje, a LNG transportira, reći ćemo vam u našoj foto reportaži.
Prvo i za sada jedino LNG postrojenje u Rusiji (LNG postrojenje) nalazi se na obalama zaljeva Aniva na jugu Sahalinske oblasti. Tvornica je proizvela prvu seriju LNG-a 2009. godine. Od tada je više od 900 isporuka LNG-a poslano u Japan, Južnu Koreju, Kinu, Tajvan, Tajland, Indiju i Kuvajt (1 standardna isporuka LNG-a = 65.000 tona). Tvornica godišnje proizvodi više od 10 milijuna tona ukapljenog plina i osigurava više od 4% svjetskih zaliha LNG-a. Taj bi udio mogao rasti – u lipnju 2015. Gazprom i Shell potpisali su Memorandum o provedbi projekta izgradnje treće tehnološke linije LNG tvornice u okviru projekta Sahalin-2.
Operater projekta Sakhalin-2 je Sakhalin Energy, u kojem udjele imaju Gazprom (50% plus 1 dionica), Shell (27,5% minus 1 dionica), Mitsui (12,5%) i Mitsubishi (10%). Sakhalin Energy razvija polja Piltun-Astokhskoye i Lunskoye u Ohotskom moru. LNG postrojenje dobiva plin iz polja Lunskoye.
Putujući više od 800 km od sjevera otoka prema jugu, plin ulazi u postrojenje kroz ovu žutu cijev. Prije svega, na plinomjernoj stanici utvrđuje se sastav i volumen ulaznog plina te se šalje na pročišćavanje. Prije ukapljivanja sirovine se moraju očistiti od nečistoća prašine, ugljičnog dioksida, žive, sumporovodika i vode koja se pretvara u led kada se plin ukapljuje.
Glavna komponenta LNG-a je metan, koji mora sadržavati najmanje 92%. Osušeni i pročišćeni sirovi plin nastavlja svoj put duž tehnološke linije, počinje njegovo ukapljivanje. Ovaj proces je podijeljen u dvije faze - prvo se plin hladi na -50 stupnjeva, zatim - na -160 stupnjeva Celzijusa. Nakon prve faze hlađenja odvajaju se teške komponente - etan i propan.
Kao rezultat toga, etan i propan se šalju u skladište u ova dva spremnika (etan i propan bit će potrebni u daljnjim fazama ukapljivanja).
Ovi stupovi su glavni hladnjak postrojenja, u njima plin postaje tekući, hladeći se na -160 stupnjeva. Plin se ukapljuje pomoću tehnologije posebno razvijene za postrojenje. Njegova suština je da se metan hladi uz pomoć rashladnog sredstva prethodno odvojenog od dovodnog plina: etana i propana. Proces ukapljivanja odvija se pri normalnom atmosferskom tlaku.
Ukapljeni plin se šalje u dva spremnika, gdje se također skladišti pri atmosferskom tlaku do otpreme do broda za prijevoz plina. Visina ovih struktura je 38 metara, promjer je 67 metara, volumen svakog spremnika je 100 tisuća kubičnih metara. Spremnici su dvoslojni. Unutarnje tijelo izrađeno je od nikalnog čelika otpornog na hladnoću, vanjsko kućište izrađeno je od prednapregnutog armiranog betona. Prostor od jednog i pol metra između tijela ispunjen je perlitom (stijena vulkanskog podrijetla), održava potrebne temperaturne uvjete u unutarnjem tijelu spremnika.
LNG postrojenje obišao nas je vodeći inženjer poduzeća, Mikhail Shilikovskiy. Tvrtki se pridružio 2006. godine, sudjelovao je u dovršetku izgradnje pogona i njegovom puštanju u rad. Sada poduzeće ima dvije paralelne tehnološke linije, od kojih svaka proizvodi do 3,2 tisuće kubičnih metara LNG-a na sat. Odvajanje proizvodnje omogućuje smanjenje potrošnje energije u procesu. Iz istog razloga plin se hladi u fazama.
Petstotinjak metara od LNG tvornice nalazi se terminal za izvoz nafte. Puno je jednostavnije. Uostalom, ulje ovdje, zapravo, čeka vrijeme da ga pošalje sljedećem kupcu. Nafta također dolazi na jug Sahalina sa sjevera otoka. Već na terminalu se miješa s plinskim kondenzatom koji se oslobađa tijekom pripreme plina za ukapljivanje.
"Crno zlato" pohranjeno je u dva takva spremnika zapremine 95,4 tisuće tona svaki. Spremnici su opremljeni plutajućim krovom - kada bismo ih gledali iz ptičje perspektive, vidjeli bismo koliki je volumen nafte u svakom od njih. Za potpuno punjenje spremnika uljem potrebno je oko 7 dana. Dakle, nafta se otprema jednom tjedno (LNG se otprema jednom svaka 2-3 dana).
Svi proizvodni procesi u LNG postrojenju i naftnom terminalu pomno se nadziru iz središnje kontrolne sobe (CPU). Sva proizvodna mjesta opremljena su kamerama i senzorima. CPU je podijeljen u tri dijela: prvi je odgovoran za sustave održavanja života, drugi kontrolira sigurnosne sustave, a treći nadzire proizvodne procese. Kontrola nad ukapljivanjem plina i njegovom otpremom leži na ramenima troje ljudi, od kojih svaki tijekom svoje smjene (traje 12 sati) svake minute provjerava do 3 kontrolna kruga. U ovom poslu bitna je brzina reakcije i iskustvo.
Jedan od najiskusnijih ljudi ovdje je Malezijac Viktor Botin (ni sam ne zna zašto mu ime i prezime toliko suzvučno s Rusima, ali kaže da mu to pitanje postavljaju svi kad se sretnu). Na Sahalinu, Victor već 4 godine podučava mlade stručnjake na CPU simulatorima, ali sa stvarnim zadacima. Trening početnika traje godinu i pol dana, a zatim isto toliko vremena trener pomno prati njegov rad “na terenu”.
Ali zaposlenici laboratorija svakodnevno ispituju ne samo uzorke sirovina primljenih u proizvodnom kompleksu i proučavaju sastav isporučenih LNG i šarži ulja, već i provjeravaju kvalitetu naftnih proizvoda i maziva koji se koriste i na području proizvodnog kompleksa i izvan njega. U ovom kadru možete vidjeti laboratorijsku tehničarku Albinu Garifulinu kako ispituje sastav maziva koja će se koristiti na platformama za bušenje u Ohotskom moru.
I to više nije istraživanje, nego eksperimenti s LNG-om. Izvana je tekući plin sličan običnoj vodi, ali na sobnoj temperaturi brzo isparava i toliko je hladan da je s njim nemoguće raditi bez posebnih rukavica. Suština ovog iskustva je da se svaki živi organizam smrzava u kontaktu s LNG-om. Krizantema, spuštena u tikvicu, bila je potpuno prekrivena ledenom korom za samo 2-3 sekunde.
U međuvremenu počinje isporuka LNG-a. Luka Prigorodnoye prihvaća plinovode različitih kapaciteta - od malih, koji mogu prevesti 18.000 kubičnih metara LNG-a odjednom, do velikih poput plinovoda Ob River, koji možete vidjeti na fotografiji, s kapacitetom od gotovo 150.000 kubnih metara. Ukapljeni plin ide u spremnike (kako se zovu spremnici za transport LNG-a na brodovima za prijevoz plina) kroz cijevi smještene ispod gata od 800 metara.
Otprema LNG-a do takvog tankera traje 16-18 sati. Ležaj je povezan s plovilom posebnim rukavima - stalcima. To se lako može prepoznati po debelom sloju leda na metalu koji nastaje zbog temperaturne razlike između LNG-a i zraka. U toploj sezoni na metalu se stvara impresivnija kora. Fotografija iz arhive.
LNG je isporučen, led je otopljen, nosači su odvojeni i možete na put. Naše odredište je južnokorejska luka Gwangyang.
Budući da je tanker usidren u luci Prigorodnoy s lijeve strane za isporuku LNG-a, četiri tegljača pomažu brodu za prijevoz plina da napusti luku. Doslovno ga vuku za sobom sve dok se tanker ne okrene i nastavi sam. Zimi dužnosti ovih tegljača također uključuju čišćenje prilaza vezovima od leda.
LNG tankeri brži su od ostalih teretnih brodova, štoviše, mogu nadmašiti bilo koji putnički brod. Maksimalna brzina broda za prijevoz plina Reka Ob je veća od 19 čvorova ili oko 36 km na sat (brzina standardnog naftnog tankera je 14 čvorova). Brod može stići do Južne Koreje za nešto više od dva dana. No, uzimajući u obzir gust raspored terminala za utovar i prijem LNG-a, brzina tankera i njegova ruta se prilagođavaju. Naše će putovanje trajati gotovo tjedan dana i uključivat će jedno malo zaustavljanje uz obalu Sahalina.
Takvo zaustavljanje štedi gorivo i već je postalo tradicija za sve posade brodova za prijevoz plina. Dok smo bili na sidrištu i čekali pogodno vrijeme za isplovljavanje, pored nas je tanker Grand Mereya čekao svoj red za privez u sahalinskoj luci.
A sada vas pozivamo da bolje upoznate brod za prijevoz plina Reka Ob i njegovu posadu. Ova je fotografija snimljena u jesen 2012. tijekom prijevoza prve svjetske pošiljke LNG-a sjevernom pomorskom rutom.
Upravo je tanker Reka Ob, u pratnji ledolomaca 50 godina pobjede, Rossiya, Vaygach i dva ledena pilota, isporučio seriju LNG-a u vlasništvu Gazpromove podružnice, Gazprom Marketing and Trading (Gazprom Marketing & Trading) ili GMT (GM&T) ukratko, od Norveške do Japana. Putovanje je trajalo gotovo mjesec dana.
"Rijeka Ob" po svojim parametrima može se usporediti s plutajućim stambenim područjem. Tanker je dug 288 metara, širok 44 metra, a gaz mu je 11,2 metra. Kada ste na tako golemom brodu, čak i dvometarski valovi izgledaju kao prskanje, koji, udarajući o bok, stvaraju bizarne uzorke na vodi.
Brod za prijevoz plina na rijeci Ob dobio je ime u ljeto 2012. nakon potpisivanja ugovora o najmu između Gazprom Marketing and Tradinga i grčke brodarske tvrtke Dynagas. Prije toga, plovilo se zvalo "Clean Power" (Čista snaga) i do travnja 2013. radilo je po cijelom svijetu za GMT (uključujući dvaput kroz sjeverni morski put). Zatim ga je unajmio Sakhalin Energy i sada će raditi na Dalekom istoku do 2018.
Membranski spremnici za ukapljeni plin nalaze se u pramčanom dijelu broda i, za razliku od sfernih spremnika (koje smo vidjeli na Grand Mereyu), skriveni su od pogleda - izlaze ih samo cijevi s ventilima koji strše iznad palube. Ukupno se na rijeci Ob nalaze četiri spremnika - zapremine 25, 39 i dva od po 43 tisuće kubičnih metara plina. Svaki od njih nije ispunjen više od 98,5%. LNG spremnici imaju višeslojno čelično tijelo, prostor između slojeva ispunjen je dušikom. To vam omogućuje da zadržite temperaturu tekućeg goriva, kao i stvaranjem većeg pritiska u slojevima membrane nego u samom spremniku, kako biste spriječili oštećenje spremnika.
Tanker je također opremljen LNG sustavom hlađenja. Čim se teret počne zagrijavati, u tankovima se uključuje pumpa koja pumpa hladniji LNG s dna tanka i raspršuje ga na gornje slojeve zagrijanog plina. Ovakav proces hlađenja LNG-a samim LNG-om omogućuje smanjenje gubitka "plavog goriva" tijekom transporta do potrošača na minimum. Ali radi samo dok se brod kreće. Zagrijani plin, koji više nije podložan hlađenju, izlazi iz spremnika kroz posebnu cijev i šalje se u strojarnicu, gdje se spaljuje umjesto brodskog goriva.
Temperaturu i tlak LNG-a u spremnicima svakodnevno prati plinski inženjer Ronaldo Ramos. Nekoliko puta dnevno očitava senzore postavljene na palubi.
Dublja analiza tereta se vrši pomoću računala. Na kontrolnoj ploči, gdje se nalaze sve potrebne informacije o LNG-u, dežuraju stariji pomoćnik kapetana-zamjenik Pankaj Puneet i treći pomoćnik kapetana Nikolai Budzinsky.
A ova strojarnica je srce tankera. Na četiri palube (kata) nalaze se motori, dizel generatori, pumpe, kotlovi i kompresori, koji su odgovorni ne samo za kretanje plovila, već i za sve životne sustave. Dobro koordiniran rad svih ovih mehanizama osigurava timu pitku vodu, toplinu, električnu energiju i svjež zrak.
Ova fotografija i video snimljeni su na samom dnu tankera - gotovo 15 metara ispod vode. U središtu okvira je turbina. Pokretan parom, čini 4-5 tisuća okretaja u minuti i tjera vijak da se okreće, što pak pokreće sam brod.
Mehaničari predvođeni glavnim inženjerom Manjitom Singhom brinu se da sve na brodu radi kao sat...
...i drugi mehaničar Ashwani Kumar. Obojica dolaze iz Indije, ali su, prema vlastitim procjenama, veći dio života proveli na moru.
Za ispravnost opreme u strojarnici odgovorni su njihovi podređeni, mehaničari. U slučaju kvara, odmah počinju s popravkom, a također redovito provode tehnički pregled svake jedinice.
Ono što zahtijeva veću pozornost šalje se u radionicu za popravak. I ovaj je ovdje. Treći mehaničar Arnulfo Ole (lijevo) i mehaničar pripravnik Ilya Kuznetsov (desno) popravljaju dio jedne od pumpi.
Mozak broda je kapetanski most. Kapetan Velemir Vasilić (Velemir Vasilić) čuo je zov mora u ranom djetinjstvu - u svakoj trećoj obitelji njegova rodnog grada u Hrvatskoj postoji pomorac. S 18 godina već je otišao na more. Od tada je prošla 21 godina, promijenio je više od desetak brodova - radio je i na teretnim i na putničkim brodovima.
No, i na odmoru će uvijek pronaći priliku za odlazak na more, pa makar i malom jahtom. Priznaje se da tada postoji prava prilika za uživanje u moru. Uostalom, kapetan ima puno briga na poslu - on je odgovoran ne samo za tanker, već i za svakog člana tima (na rijeci Ob ima ih 34).
Kapetanski most modernog plovila, u smislu prisutnosti radnih ploča, instrumenata i raznih senzora, podsjeća na kokpit zrakoplova, čak su i kontrole slične. Na fotografiji mornar Aldrin Galang čeka kapetanovu naredbu prije nego što preuzme kormilo.
Brod za prijevoz plina opremljen je radarima koji vam omogućuju da točno odredite vrstu plovila u blizini, njegovo ime i broj posade, navigacijski sustavi i GPS senzori koji automatski određuju lokaciju rijeke Ob, elektroničke karte koje označavaju točke prolazak plovila i iscrtavanje njegove nadolazeće rute te elektronički kompasi. Iskusni nautičari, međutim, uče mlade da ne ovise o elektronici - i s vremena na vrijeme daju zadatak da po zvijezdama ili suncu odrede lokaciju broda. Na slici su treći časnik Roger Dias i drugi časnik Muhammad Imran Hanif.
Dosadašnji tehnološki napredak nije uspio zamijeniti papirnate karte na kojima se običnom olovkom i ravnalom svakih sat vremena označava položaj tankera te brodski dnevnik koji se također ispunjava rukom.
Dakle, vrijeme je da nastavimo naše putovanje. "Rijeka Ob" je neusidrena teška 14 tona. Lanac sidra, dug gotovo 400 metara, podižu specijalni strojevi. Nakon toga slijedi nekoliko članova ekipe.
Za sve o svemu - ne više od 15 minuta. Koliko bi taj proces trajao da se sidro diže ručno, naredba se ne izračunava.
Iskusni nautičari kažu da se moderni brodski život uvelike razlikuje od onoga kakav je bio prije 20 godina. Sada su disciplina i strogi raspored u prvom planu. Od trenutka porinuća organizirano je danonoćno dežurstvo na kapetanskom mostu. Tri grupe od po dvije osobe dnevno po osam sati dnevno (naravno, s pauzama) drže stražu na zapovjedničkom mostu. Dežurni prate kurs plinovoda i općenito situaciju, kako na samom brodu tako i izvan njega. Izveli smo i jednu od smjena pod strogom kontrolom Rogera Diaza i Nikolaja Budzinskog.
U ovom trenutku mehaničari imaju drugačiji posao - ne samo da nadziru opremu u strojarnici, već i održavaju rezervnu i hitnu opremu u ispravnom stanju. Na primjer, mijenjanje ulja u čamcu za spašavanje. Dva su takva na rijeci Ob u slučaju hitne evakuacije, svaki je predviđen za 44 osobe i već je napunjen potrebnom zalihom vode, hrane i lijekova.
Mornari peru palubu u ovo doba ...
...i čistite prostore - čistoća na brodu jednako je važna kao i disciplina.
Praktički svakodnevni alarmi za trening dodaju raznolikost rutinskom radu. Cijela posada sudjeluje u njima, odgađajući svoje glavne dužnosti na neko vrijeme. Tijekom tjedan dana boravka na tankeru promatrali smo tri vježbe. Isprva je tim dao sve od sebe da ugasi zamišljeni požar u zgarištu.
Zatim je spasila uvjetnu žrtvu koja je pala s velike visine. U ovom kadru možete vidjeti gotovo spašenog "čovjeka" - predan je medicinskoj ekipi koja unesrećenog prevozi u bolnicu. Uloga svih u obuci alarma gotovo je dokumentirana. Medicinski tim na takvom treningu predvode kuhar Ceazar Cruz Campana (Ceazar Cruz Campana, sredina) i njegovi pomoćnici Maximo Respecia (Maximo Respecia, lijevo) i Reygerield Alagos (Reygerield Alagos, desno).
Treći trening - potraga za uvjetnom bombom - više je nalikovao na potragu. Proces je nadgledao viši pomoćnik kapetana Grival Gianadzhan (Grewal Gianni, treći slijeva). Cijela posada broda podijeljena je u timove, od kojih je svaki dobio kartice s popisom mjesta potrebnih za provjeru ...
...i počeo tražiti veliku zelenu kutiju s natpisom "Bomba". Naravno, zbog brzine.
Posao je posao, a ručak po rasporedu. Filipinac Caesar Cruz Campana zaslužan je za tri obroka dnevno, već ste ga ranije vidjeli na fotografiji. Stručno kulinarsko obrazovanje i više od 20 godina iskustva na brodovima omogućuju mu da svoj posao obavlja brzo i bez napora. Poznato je da je u to vrijeme proputovao cijeli svijet, osim Skandinavije i Aljaske, i dobro proučio ukuse svakog naroda u hrani.
Neće se svatko nositi sa zadatkom zadovoljavajućeg hranjenja takve međunarodne momčadi. Kako bi svima ugodio, priprema indijska, malezijska i kontinentalna jela za doručak, ručak i večeru. U tome mu pomažu Maximo i Reigerield.
Često i članovi posade svrate u posjetu kuhinji (na brodskom se tako kaže kuhinja). Ponekad, nedostajući za domom, sami kuhaju nacionalna jela. Kuhaju ne samo za sebe, već i časte cijelu posadu. U ovom slučaju, zajednički su pomogli završiti indijski desert laddu koji je pripremio Pankach (lijevo). Dok je kuhar Caesar dovršavao pripremu glavnih jela za večeru, Roger (drugi s lijeva) i Muhammad (drugi s desna) pomogli su kolegi isklesati male kuglice od slatkog tijesta.
Ruski pomorci glazbom upoznaju strane kolege sa svojom kulturom. Kapetanov treći časnik, Sergej Solnov, prije večere svira gitaru s izvornim ruskim motivima.
Zajedničko provođenje slobodnog vremena na brodu je dobrodošlo - časnici služe tri mjeseca zaredom, privatni - gotovo godinu dana. Tijekom tog vremena svi članovi posade postali su jedni drugima ne samo kolege, već i prijatelji. Ekipa vikendom (evo je nedjelja: dužnosti nisu svima otkazane, ali nastoje manje zadavati ekipi) dogovara zajedničke filmske projekcije, karaoke natjecanja ili timska natjecanja u videoigrama.
Ali ovdje se najviše traži aktivna rekreacija - u uvjetima otvorenog mora stolni tenis smatra se najaktivnijim timskim sportom. U lokalnoj teretani ekipa organizira prave turnire za stolom za tenis.
U međuvremenu se već poznati krajolik počeo mijenjati, zemlja se pojavila na horizontu. Približavamo se obali Južne Koreje.
Time je transport LNG-a završen. Na terminalu za regasifikaciju, ukapljeni plin ponovno postaje plinovit i šalje se južnokorejskim potrošačima.
A rijeka Ob se, nakon što su spremnici potpuno ispražnjeni, vraća u Sahalin po drugu seriju LNG-a. U koju od azijskih zemalja će brod za plin ići, često postaje poznato neposredno prije početka punjenja broda ruskim plinom.
Naše putovanje plinom je završilo, a LNG komponenta Gazpromovog poslovanja, poput ogromnog plinskog tankera, aktivno dobiva na brzini krstarenja. Ovom velikom "brodu" želimo sretnu plovidbu. P.S. Foto i video snimanje obavljeno je uz poštivanje svih sigurnosnih zahtjeva. Zahvaljujemo djelatnicima tvrtki Gazprom Marketing and Trading i Sakhalin Energy na pomoći u organizaciji snimanja. Tanker za plin "Christophe de Margerie", napunjen probnim volumenom ukapljenog prirodnog plina, stigao je po prvi put u luku Sabetta (Jamalo-Nenecki autonomni okrug) sjevernom pomorskom rutom. Probijanje leda i manevarska sposobnost prvog i dosad jedinog broda za plin za Yamal LNG tvornicu u potpunosti je potvrđena testovima leda koji su održani od 19. veljače do 8. ožujka u Karskom moru i Laptevskom moru, uspio je brod za razbijanje leda. premašiti mnoge projektne pokazatelje. "Christophe de Margerie" dokazao je sposobnost kretanja krmom naprijed u ledu debljine 1,5 metara pri brzini od 7,2 čvora (cilj - 5 čvorova) i pramcem pri brzini od 2,5 čvora (cilj - 2 čvora). U obalnom području zapadno od arhipelaga Nordenskiöld "Christophe de Margerie" uspješno savladao humku visine 4,5 m iznad leda, dubina kobilice 12-15 m, površina poprečnog presjeka 650 m² . Predsjednik Rusije pokrenuo je prvi utovar tankera ukapljenim plinom iz Yamal LNG tvornice >> U luci Sabetta završava svoje prvo putovanje zapadnim dijelom Sjevernog morskog puta. U Sabetti će posada tankera i lučki radnici razraditi proceduru uplovljavanja u luku i pristajanja. U teškim ledenim uvjetima i malom lučkom području to nije lako jer je duljina broda za plin 300 metara.
Jedinstvena ledolomac LNG brod "Christophe de Margerie"(Christophe de Margerie) ledene klase Arc7 je prvi od petnaest Sovcomflot LNG nosača* za Yamal LNG projekt. Sposoban je raditi na temperaturama do minus 52 stupnja, mSnaga pogonskog postrojenja broda za prijevoz plina je 45 MW. Uključuje propelere kormila tipa Azipod. Omogućuju visoku sposobnost probijanja leda i manevriranja te omogućuju korištenje načela kretanja krmom naprijed, što je neophodno za svladavanje humova i teških ledenih polja. Istovremeno, Christophe de Margerie** postao je prvo plovilo arktičke ledene klase na svijetu koje je imalo ugrađena tri Azipoda odjednom. "Christophe de Margerie" je prešao Sjeverni morski put u rekordnom vremenu >> Posada se sastoji od 29 ljudi iu potpunosti je popunjena ruskim mornarima.Redovni časnički sastav plinovoda broji 13 ljudi, od kojih svaki ima veliko iskustvo u arktičkom brodarstvu i dodatno je prošao specijaliziranu obuku u Sovcomflot Training and Simulator Center u St. Petersburgu. Predstavnici brodogradilišta (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), ključni dobavljači opreme (prvenstveno ABB, proizvođač Azipoda), vodeće specijalizirane istraživačke i dizajnerske organizacije, kako ruske (Arctic and Antarctic Research Institute, Krylov SSC ), tako i međunarodne (Aker Arctic Istraživački centar, Hamburg Ship Model Basin). Tijekom prvog pristajanja u luci Sabetta, brod za prijevoz plina također je uspješno izveo probni prolaz kroz posebno stvoren morski kanal - najteži dio Obskog zaljeva u smislu plovidbe. Kanal je položen kako bi brodovi velike tonaže prevladali bar (pješčani podvodni plićak) na ušću Ob u Karsko more. Inženjerska struktura, jedinstvena za Arktički bazen, planira se koristiti u teškim uvjetima stalnog pomicanja leda. Kanal je dubine 15 m, širine 295 m i dužine 50 km. Tanker je izgrađen u skladu sa svim zahtjevima Polarnog kodeksa i odlikuje se visokom ekološkom sigurnošću. Uz konvencionalna goriva, brodski pogonski sustav može koristiti iskuhani ukapljeni prirodni plin. U usporedbi s tradicionalnim teškim gorivom, korištenje LNG-a može značajno smanjiti emisije štetnih plinova u atmosferu: za 90% sumpornih oksida (SOx), 80% dušikovih oksida (NOx) i 15% ugljičnog dioksida (CO2). Peti tanker za Yamal LNG tvornicu >> Za daljnje pristajanje tanker će se premjestiti na tehnološki vez namijenjen za obavljanje teretnih operacija za ukrcaj tankera ukapljenim prirodnim plinom dobivenim u postrojenju za njegovu preradu. o projektu Projekt Yamal LNG provodi se na poluotoku Yamal iza arktičkog kruga na temelju polja Južno-Tambejskoje. Operater projekta je OAO Yamal LNG, zajedničko ulaganje između OAO NOVATEK (50,1%), koncerna TOTAL (20%), Kineske nacionalne korporacije za naftu i plin (20%) i Fonda za put svile (9,9%). Izgradnja postrojenja za ukapljivanje prirodnog plina odvija se u tri faze s puštanjem u pogon 2017., 2018. i 2019. godine. Projekt predviđa godišnju proizvodnju oko 16,5 milijuna tona ukapljenog prirodnog plina (LNG) i do 1,2 milijuna tona plinskog kondenzata s isporukom na tržišta azijsko-pacifičke regije i Europe.
Trošak projekta procjenjuje se na 27 milijardi dolara. Ugovorena je gotovo cijela količina - 96% buduće količine LNG-a.Logistička infrastruktura projekta Yamal LNG u potpunosti je dovršena. U potpunosti su funkcionalne dvije kontrolne točke - pomorska u luci Sabetta i zračna u zračnoj luci Sabetta. baza resursa Izvorna baza za provedbu projekta Yamal LNG je polje Yuzhno-Tambeyskoye, otkriveno 1974. godine i smješteno na sjeveroistoku poluotoka Yamal. Licenca za razvoj polja Južno-Tambejskoje vrijedi do 31. prosinca 2045. godine i pripada OAO Yamal LNG. Novi opskrbni brod za razbijanje leda >> Na polju je obavljen kompleks istražnih radova koji su uključivali seizmička istraživanja CDP 2D, 3D, bušenje prospekcijskih i ocjenskih i istražnih bušotina, izradu geoloških i hidrodinamičkih modela polja. Na temelju rezultata geološkog i hidrodinamičkog modeliranja izrađena je procjena rezervi plina i plinskog kondenzata, koju je suglasilo Državno povjerenstvo za rezerve mineralnih sirovina i potvrdio međunarodni revizor.
Dokazane i vjerojatne rezerve polja Južno-Tambejskoje prema PRMS standardima na dan 31. prosinca 2014. iznose 926 milijardi kubnih metara plina. Potencijalna razina proizvodnje plina za potrebe LNG postrojenja prelazi 27 milijardi kubnih metara godišnje. Uz to, Gazprom je proveo sveobuhvatna 3D istraživanja i seizmičke radove na grupi polja Tambey na površini od 2650 km² , izbušeno je 14 istražnih bušotina, a povećanje rezervi iznosilo je 4,1 trilijun m³ plin. Tako, rezerve klastera Tambey iznose 6,7 trilijuna m³ . Niz naslaga skupine Tambey sadrži takozvani vlažni plin, koji karakterizira visok sadržaj etana, a duboka obrada komponenti vlažnog plina nedvojbeno će povećati ekonomsku učinkovitost razvoja svih rezervi grupe Tambey. Gazprom je spreman razmotriti mogućnost stvaranja zajedničkih poduzeća. Prije svega, fokusirat će se na ruske tvrtke koje već imaju kompetencije u području ukapljivanja plina, koje imaju iskustva u radu s vlažnim rezervama plina. Najvjerojatnije će surađivati s PAO NOVATEK-om, koji je nedavno potpisao okvirni sporazum s tvrtkama TechnipFMC, Linde AG i JSC Znanstveno-istraživački i projektni institut za preradu plina (NIPIGAZ). Gazprom je spreman za početak odobalnog polaganja plinovoda Turski tok >> Dokument utvrđuje glavne uvjete suradnje u projektiranju i daljnjoj provedbi projekata LNG postrojenja na betonskoj gravitacijskoj bazi u sklopu Arctic LNG-2, kao i kasnijih LNG projekata NOVATEK-a. NOVATEK je također potpisao licencni ugovor s tvrtkom Linde AG za stjecanje licence za tehnologiju ukapljivanja prirodnog plina za projekt Arctic LNG-2. Time je ruska tvrtka stekla jedinstvene kompetencije u provedbi projekta Yamal LNG, što će omogućiti optimizaciju izbora novog tehnološkog koncepta za buduće LNG projekte. Potpisani ugovori otvaraju put donošenju odluka o sljedećim Arctic LNG projektima i usmjereni su na značajno poboljšanje njihovog gospodarstva, što će osigurati konkurentnost njihovih proizvoda na bilo kojem svjetskom tržištu. Autocesta Belkomur pružit će priliku za provedbu 40 velikih investicijskih projekata >> ARKTIKA bušilice dizajnirane su i proizvedene posebno za ovaj projekt. Strojevi su dizajnirani za rad u teškim prirodnim i klimatskim uvjetima Yamala, potpuno su zaštićeni od vjetrova, što osigurava ugodne radne uvjete za osoblje i kontinuitet bušenja bez obzira na vremenske uvjete. LNG postrojenje LNG postrojenje s kapacitetom od oko 16,5 milijuna tona LNG-a gradi se izravno na polju Južno-Tambejskoje na obali Obskog zaljeva. U uvjetima niskih prosječnih godišnjih temperatura na Arktiku, potrebno je manje specifične energije za ukapljivanje plina, što omogućuje postizanje veće količine proizvodnje LNG-a u usporedbi s projektima koji se nalaze u južnim geografskim širinama i koriste sličnu opremu. O Putu svile >> Nakon puštanja u rad postrojenja, smjesa ugljikovodika iz bušotina će se kroz mreže za prikupljanje plina isporučivati u jedinstveni integrirani kompleks za pripremu i ukapljivanje prirodnog plina. Na ulaznim objektima kompleksa vršit će se separacija - odvajanje mehaničkih nečistoća, vode, metanola i kondenzata iz plina. Ulazna postrojenja uključuju jedinice za regeneraciju metanola i stabilizaciju kondenzata.
Odvojeni plin će se dovoditi u procesne linije za ukapljivanje i sekvencijalno će se čistiti od kiselih plinova i tragova metanola, sušenjem i uklanjanjem žive, izdvajanjem frakcija etana, propana i težih ugljikovodika. Nadalje, pročišćeni plin će se isporučivati za prethodno hlađenje i ukapljivanje. LNG će se skladištiti u posebnim izotermnim spremnicima zatvorenog tipa, a planira se izgraditi četiri spremnika kapaciteta po 160.000 m³. Integrirani kompleks također će uključivati jedinice za frakcioniranje UNP-a, stabilna skladišta kondenzata i rashladnog sredstva, elektranu od 376 MW, inženjerske sustave postrojenja i baklje. naselje Sabetta Selo Sabetta, smješteno na istočnoj obali poluotoka Yamal, uporište je Yamal LNG projekta. Osamdesetih godina 20. stoljeća u Sabetti je bila smještena Tambey ekspedicija istražnog bušenja nafte i plina. Tijekom provedbe projekta Yamal LNG, u selu je stvorena moderna infrastruktura za život građevinskih radnika, podignuti su pomoćni objekti kompleksa za održavanje života: skladište goriva, kotlovnica, kantine, ambulanta. , kupalište, sportski kompleks, administrativni i ugostiteljski kompleks, hotel, kanalizacija i postrojenja za pročišćavanje vode, skladišta za skladištenje hrane. Grade se dodatna kantina, praonica rublja, vatrogasni dom, grijano parkiralište, dodatni stambeni objekti. Najveći broj radnika u fazi izgradnje Projekta je 15.000 ljudi. Multifunkcionalna luka Sabetta gradi se u sklopu projekta Yamal LNG na načelima javno-privatnog partnerstva. Savezna imovina (naručitelj izgradnje FSUE „Rosmorport”) bit će strukture za zaštitu od leda, operativni akvatorij, pristupni kanali, sustavi kontrole prometa plovila i navigacijski sustavi, zgrade pomorskih službi. Objekti Yamal LNG-a uključuju tehnološke vezove za prekrcaj ukapljenog prirodnog plina i plinskog kondenzata, vezove ro-ro tereta, vezove građevinskog tereta, vezove lučke flote, skladišta, administrativnu i gospodarsku zonu, inženjerske mreže i komunikacije. Najveća tvornica za preradu plina u Rusiji >> Granice morske luke na području sela Sabetta utvrđene su Uredbom Vlade Ruske Federacije br. 242-r od 26. veljače 2013. Odlukom Savezne agencije za pomorski i riječni promet Ruske Federacije od 25. srpnja 2014. br. KS-286-r, morska luka Sabetta uključena je u registar ruskih morskih luka. Luka se gradi u dvije faze - pripremnoj i glavnoj. Pripremna faza je izgradnja teretne luke za prihvat građevinskih tereta i tehnoloških modula LNG postrojenja. Trenutno luka je otvorena tijekom cijele godine, preuzima tehnološke i građevinske terete. U tundri na sjeveru, iza arktičkog kruga, izgrađena je moderna zračna luka koja zadovoljava sve međunarodne standarde. U prvom kvartalu 2017. već je izdano 16 međunarodnih zračnih letova iz Belgije, Kine, Škotske i Južne Koreje.Za usporedbu, za cijelu 2016. izdano je samo 11 međunarodnih letova. Početkom ožujka najsjevernija ruska zračna luka Sabetta, na obali Karskog mora, prvi je put primila najveći zrakoplov An-124 Ruslan natovaren teretom iz Kine koji je dopremao komponente za izgradnju divovske tvornice za ukapljivanje plina Yamal-LNG , težak 67 ,67 tona.
Kompleks zračne luke uključuje uzletište I kategorije ICAO, uzletno-sletnu stazu 2704 m x 46 m, hangare za zrakoplove, servisnu i putničku zgradu, uključujući međunarodni sektor. Zračna luka može primati zrakoplove različitih tipova IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, kao i helikoptere MI-26, MI-8. Operater zračne luke je 100% podružnica OAO Yamal LNG - OOO Sabetta International Airport. Gazprom Neft pokrenuo je prvi projekt proučavanja formacije Bazhenov u YaNAO >> * Sovcomflot od 2006. radi u sklopu prvog subarktičkog projekta na Sahalinskom šelfu "Sahalin-1". Godine 2008. tvrtka je započela isporuku sirove nafte u sklopu projekta Varandey Arctic, koji trenutno opslužuju tri SCF tankera - Vasily Dinkov, Kapitan Gotsky i Timofey Guzhenko. Od 1. ožujka 2017. sigurno su prevezli više od 51 milijuna tona Varandey nafte. U 2010.-2011., nakon temeljitog proučavanja problema s poduzećima Ministarstva prometa Rusije, Atomflota i zainteresiranih unajmljivača, Sovcomflot je organizirao eksperimentalna teretna putovanja tankera SCF Baltika (117,1 tisuća tona nosivosti) i Vladimir Tikhonov (nosivost - 162,4). tisuća tona) rutama velikih geografskih širina. Između 2010. i 2014. brodovi Sovcomflota napravili su 16 putovanja velikim geografskim širinama, zahvaljujući kojima je dokazana mogućnost komercijalnog korištenja Sjevernog morskog puta u ljetnoj plovidbi i ovladana novom dubokovodnom rutom sjeverno od Novosibirskih otoka. U 2014. Sovcomflot je počeo transportirati sirovu naftu iz polja Prirazlomnoye (Pečorsko more), za koje su Admiralska brodogradilišta iz St. Petersburga izgradila dva SCF Arctic shuttle tankera, Mikhail Ulyanov i Kirill Lavrov. Krajem ožujka ove godine prevezli su 4 milijuna tona arktičke nafte. Nafta Arktika >> Krajem jeseni 2016. Sovcomflot je započeo isporuku nafte iz naftno-plinskog kondenzatnog polja Novoportovskoye. Za njegovu službu posebno je dizajnirana i izgrađena serija jedinstvenih arktičkih šatl tankera - "Shturman Albanov", "Shturman Malygin", "Shturman Ovtsyn" visoke klase leda Arc7, koja omogućuje svladavanje leda debljine do 1,8 metara. Tankeri su opremljeni snažnim pogonskim sustavom koji se sastoji od dva propelera Azipod ukupnog kapaciteta 22 MW. Do ožujka 2017. tankeri su prevezli 1,3 milijuna tona nafte Novoportovskaya. ** Jedinstveni ledolomac LNG nosač Christophe de Margerie ledene klase Arc7 izgrađen za projekt Yamal LNG (Kara Sea) pridružio se SCF floti. Ovo je prvi nosač plina klase Yamalmax, koji nema analoga u svijetu. Brod je izgrađen u brodogradilištu Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Južna Koreja).Lansiran je u listopadu 2016.ceremonija imenovanja tankera ice class "Christophe de Margerie", nazvan po preminulom čelniku francuske kompanije Total, održat će se u lipnju u St.Generalni direktor Totala Patrick Pouyanne.Procijenjena cijena nosača plina je oko 290 milijuna dolara.
Posebnost ovog plovila je njegova klasa leda Arc7, korištenje 3 RTO-a tipa Azipod, kao i korištenje tzv. DAS koncepta (Aker Arctic Technologies Inc.), prema kojem plovilo može pomicati pramac prema naprijed u otvorenoj vodi i krmom naprijed u uvjetima leda, čime se kreće u ledu bez pomoći ledolomaca. Plovilo ima dvije punopravne kormilarnice - za kretanje krmom i pramcem. Pušten Turski tok >> Oba navigacijska mosta opremljen navigacijskim sustavom TRANSAS MFD, koji se sastoji od 12 višenamjenskih radnih stanica s kompletnim skupom osnovnih aplikacija, uključujući ECDIS kartografski navigacijski informacijski sustav, radarsku stanicu Navi-Radar 4000, Navi-Conning 4000 sustav za prikaz navigacijskih informacija, BAMS sustav za signalizaciju i praćenje alarma, te Navi stanica za planiranje rute -Planner 4000, koja omogućuje, uz minimalno sudjelovanje navigatora, navigaciju plovila po unaprijed odabranoj ruti.
Oprema plovila izrađena je u potpunosti u skladu sa zahtjevima Ruskog pomorskog registra brodova (RMRS) i međunarodnog klasifikacijskog društva BV. Sva oprema je dizajnirana i testirana za cjelogodišnji rad u teškim klimatskim uvjetima na temperaturama do -52°C. Jedinstvenost opreme koju je ugradio Transas leži u činjenici da su sve radne stanice smještene i na pramčanom i na krmenom mostu integrirane u jedinstveni integrirani sustav s mogućnošću dupliciranja glavnih funkcija brodskih operacija radi poboljšanja sigurnosti plovidbe. To je posebno važno u tijeku učinkovite provedbe velikog projekta Yamal LNG, za koji je namijenjen LNG nosač Christophe de Margerie. Ruske baze na Arktiku Jedinstveni video iskrcavanja motoriziranih strijelaca na Arktiku u Zemlju Franje Josifa razvoj pomorskog prometa za prijevoz ukapljenog prirodnog plinaPrijevoz ukapljenog prirodnog plina morem oduvijek je bio samo mali dio cjelokupne industrije prirodnog plina, koja zahtijeva velika ulaganja u razvoj plinskih polja, postrojenja za ukapljivanje, teretne terminale i skladišta. Nakon što su izgrađeni prvi brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina koji su se pokazali dovoljno pouzdanima, promjene u njihovom dizajnu i posljedični rizici bili su nepoželjni i za kupce i za prodavatelje, koji su bili glavni akteri konzorcija. Slabu aktivnost pokazali su i brodograditelji i brodovlasnici. Broj brodogradilišta koja se grade za transport ukapljenog prirodnog plina je mali, iako su nedavno Španjolska i Kina najavile da namjeravaju započeti s gradnjom. Međutim, situacija na tržištu ukapljenog prirodnog plina se vrlo brzo promijenila i nastavlja se mijenjati. Bilo je mnogo onih koji su se htjeli okušati u ovom poslu. Početkom 1950-ih, napredak u tehnologiji omogućio je transport ukapljenog prirodnog plina na velike udaljenosti. Prvo plovilo za prijevoz ukapljenog prirodnog plina bio je preuređeni brod za suhi teret " Marlin Hitch”, izgrađena 1945. godine, u kojoj su slobodno stajali aluminijski spremnici s vanjskom toplinskom izolacijom od balze. je preimenovan u Metanski pionir“i 1959. obavio prvi let s 5000 kubnih metara. metara tereta iz SAD-a u UK. Unatoč činjenici da je voda koja je prodrla u spremište smočila balzu, brod je radio dosta dugo dok nije korišten kao plutajuće skladište. prvi svjetski brod za prijevoz plina "Methane Pioneer"
Godine 1969. u Ujedinjenom Kraljevstvu izgrađen je prvi namjenski brod na ukapljeni prirodni plin za plovidbu od Alžira do Engleske, koji se zvao " princeza metana». nosač plina imao je aluminijske spremnike, parnu turbinu, u čijim je kotlovima bilo moguće iskoristiti iskuhani metan. nosač plina "Princeza metana"
Tehnički podaci prvog broda za prijevoz plina na svijetu "Princeza metana": Dimenzije nosači plina od tada su se malo promijenile. U prvih 10 godina gospodarskog djelovanja porasle su sa 27.500 na 125.000 kubika. m i naknadno povećan na 216.000 kubičnih metara. m. U početku je spaljeni plin koštao brodovlasnike besplatno, jer je zbog nedostatka plinske turbine morao biti bačen u atmosferu, a kupac je bio jedna od strana u konzorciju. Isporuka što više plina nije bila glavni cilj, kao što je danas. Moderni ugovori uključuju trošak spaljenog plina, a to pada na teret kupca. Zbog toga su korištenje plina kao goriva ili njegovo ukapljivanje postali glavni razlozi novih ideja u brodogradnji. izgradnja tankova tereta brodova za prijevoz plinanosač plina
Prvi sud za transport ukapljenog prirodnog plina imao teretne tankove tipa Conch, ali nisu bili u širokoj upotrebi. Ovim sustavom izgrađeno je ukupno šest brodova. Temeljio se na prizmatičnim samonosivim spremnicima izrađenim od aluminija s izolacijom od balze, koja je kasnije zamijenjena poliuretanskom pjenom. U izgradnji velikih plovila do 165.000 kubnih metara. m, željeli su napraviti teretne spremnike od nikalnog čelika, ali se taj razvoj nikada nije materijalizirao jer su predloženi jeftiniji projekti. Prvi membranski spremnici (tankovi) izgrađeni su na dva brodovi za prijevoz plina 1969. godine. Jedan je izrađen od čelika debljine 0,5 mm, a drugi od valovitog nehrđajućeg čelika debljine 1,2 mm. Kao izolacijski materijal korišteni su perlit i PVC blokovi za nehrđajući čelik. Daljnji razvoj u procesu promijenio je dizajn tenkova. Izolacija je zamijenjena pločama od balze i šperploče. Nedostajala je i druga membrana od nehrđajućeg čelika. Ulogu druge barijere odigrala je aluminijska folija triplex, koja je radi čvrstoće bila prekrivena staklom s obje strane. Ali najveću popularnost stekli su tenkovi tipa MOSS. Sferni spremnici ovog sustava posuđeni su s brodova koji su prevozili naftne plinove i vrlo brzo su postali rašireni. Razlozi za ovu popularnost su samonosiva jeftina izolacija i konstrukcija odvojena od plovila. Nedostatak sferičnog spremnika je potreba za hlađenjem velike mase aluminija. Norveška tvrtka Moss Maritime» Programer MOSS spremnika predložio je zamjenu unutarnje izolacije spremnika poliuretanskom pjenom, ali to još nije provedeno. Sve do kraja 1990-ih MOSS dizajn je bio dominantan u izradi teretnih tankova, ali posljednjih godina, zbog promjena cijena, gotovo dvije trećine naručenih nosači plina imaju membranske spremnike. Membranski spremnici se grade tek nakon porinuća. Ovo je prilično skupa tehnologija, a također traje prilično dugo vrijeme izgradnje od 1,5 godina. Budući da su glavni zadaci brodogradnje danas povećanje kapaciteta tereta uz nepromijenjene dimenzije trupa i smanjenje troškova izolacije, trenutno se koriste tri glavne vrste teretnih tankova za brodove koji prevoze ukapljeni prirodni plin: sferni tip MOSS tanka, membranski tip transporta plina br. 96” i membranski spremnik sustava Tekhnigaz Mark III. Razvijen je iu fazi implementacije sustav "CS-1", koji predstavlja kombinaciju navedenih membranskih sustava. Kuglasti spremnici tipa MOSS
Membranski spremnici tipa Technigaz Mark III na brodu za plin LNG Lokoja
Izvedba spremnika ovisi o izračunatom maksimalnom tlaku i minimalnoj temperaturi. ugrađeni spremnici- konstruktivni su dio trupa broda i doživljavaju ista opterećenja kao i trup broda nosač plina. Membranski spremnici- nesamonosivi, koji se sastoji od tanke membrane (0,5-1,2 mm) poduprte kroz izolaciju pričvršćenu na unutarnje kućište. Toplinska opterećenja kompenziraju se kvalitetom metala membrane (nikal, aluminijske legure). prijevoz ukapljenog prirodnog plina (LNG)Prirodni plin je smjesa ugljikovodika koja nakon ukapljivanja tvori bistru tekućinu bez boje i mirisa. Takav LNG se obično transportira i skladišti na temperaturi bliskoj vrelištu od oko -160C°. U stvarnosti, sastav LNG-a je različit i ovisi o izvoru njegovog nastanka i procesu ukapljivanja, ali glavna komponenta je naravno metan. Ostali sastojci mogu biti etan, propan, butan, pentan i eventualno mali postotak dušika. Za inženjerske izračune, naravno, uzimaju se fizikalna svojstva metana, ali za prijenos, kada je potreban točan izračun toplinske vrijednosti i gustoće, uzima se u obzir stvarni kompozitni sastav LNG-a. Tijekom morski prolaz, toplina se prenosi na LNG kroz izolaciju spremnika, uzrokujući isparavanje dijela tereta, poznato kao isparavanje. Sastav LNG-a mijenja se kako on proključa, budući da lakše komponente s nižim vrelištem prvo isparavaju. Dakle, istovareni LNG ima veću gustoću od onog koji je bio natovaren, manji postotak metana i dušika, ali veći postotak etana, propana, butana i pentana. Granica zapaljivosti metana u zraku je otprilike 5 do 14 posto volumena. Kako bi se smanjila ova granica, tankovi se prozračuju dušikom do sadržaja kisika od 2 posto prije početka utovara. U teoriji, do eksplozije neće doći ako je sadržaj kisika u smjesi ispod 13 posto u odnosu na postotak metana. Para kuhanog LNG-a lakša je od zraka na -110°C i ovisi o sastavu LNG-a. U tom smislu, para će pojuriti iznad jarbola i brzo se raspršiti. Kada se hladna para pomiješa s okolnim zrakom, mješavina pare i zraka bit će jasno vidljiva kao bijeli oblak zbog kondenzacije vlage u zraku. Općenito je prihvaćeno da se granica zapaljivosti smjese para/zrak ne proteže predaleko izvan ovog bijelog oblaka. punjenje tankova tereta prirodnim plinomterminal za obradu plina
Prije utovara, inertni plin se zamjenjuje metanom, jer kada se ohladi, ugljični dioksid, koji je dio inertnog plina, smrzava se na temperaturi od -60 ° C i stvara bijeli prah koji začepljuje mlaznice, ventile i filtre. Tijekom pročišćavanja, inertni plin se zamjenjuje toplim plinom metanom. To se radi kako bi se uklonili svi smrzavajući plinovi i dovršio proces sušenja spremnika. LNG se doprema s obale kroz razvodnik za tekućinu, gdje ulazi u crpku. Nakon toga se dovodi u LNG isparivač i plinoviti metan na temperaturi od +20C° ulazi kroz parovod do vrha tankova tereta. Kada se utvrdi 5 posto metana na ulazu u jarbol, izlazni plin se preko kompresora šalje na obalu ili u kotlove kroz cjevovod za spaljivanje plina. Operacija se smatra dovršenom kada sadržaj metana, mjeren na vrhu linije tereta, prijeđe 80 posto volumena. Nakon punjenja metanom, tankovi tereta se hlade. Operacija hlađenja počinje odmah nakon operacije punjenja metanom. Za to koristi LNG koji se dobavlja s obale. Tekućina teče kroz razvodnik tereta u cjevovod za raspršivanje, a zatim u spremnike tereta. Čim je hlađenje tankova završeno, tekućina se prebacuje u teretni vod radi hlađenja. Hlađenje spremnika smatra se završenim kada prosječna temperatura, osim za dva gornja senzora, svakog spremnika dosegne -130°C ili niže. Kada se postigne ta temperatura i kada u spremniku postoji razina tekućine, počinje punjenje. Para nastala tijekom hlađenja vraća se na obalu pomoću kompresora ili gravitacijom kroz parni razvodnik. otprema plinskih nosačaPrije pokretanja crpke tereta, svi istovarni stupovi pune se ukapljenim prirodnim plinom. To se postiže pumpom za skidanje. Svrha ovog punjenja je izbjegavanje vodenog udara. Zatim se prema priručniku za teretne operacije provodi redoslijed pokretanja pumpi i redoslijed istovara tankova. Prilikom istovara, u tankovima se održava dovoljan tlak kako bi se izbjegla kavitacija i kako bi se pumpe tereta dobro usisale. To se postiže dovodom pare s obale. Ukoliko brodsku paru nije moguće opskrbiti s obale, potrebno je pokrenuti brodski LNG isparivač. Istovar se zaustavlja na unaprijed izračunatim razinama, uzimajući u obzir ravnotežu potrebnu za hlađenje spremnika prije dolaska u luku utovara. Nakon što pumpe tereta prestanu, iskrcaj se ispušta, a dovod pare s obale se zaustavlja. Obalni nosač se pročišćava dušikom. Prije odlaska, parovod se pročišćava dušikom do sadržaja metana od najviše 1 posto volumena. sustav zaštite nosača plinaPrije puštanja u rad brod za prijevoz plina, nakon pristajanja ili dužeg zadržavanja, tankovi tereta se prazne. To se radi kako bi se izbjeglo stvaranje leda tijekom hlađenja, kao i stvaranje korozivnih tvari u slučaju da se vlaga spoji s nekim komponentama inertnog plina, poput sumpornih i dušikovih oksida. spremnik za prijevoz plina
Spremnici se suše suhim zrakom, koji se proizvodi instalacijom inertnog plina bez procesa izgaranja goriva. Ova operacija traje oko 24 sata da se točka rosišta smanji na -20C. Ova temperatura pomoći će u izbjegavanju stvaranja agresivnih tvari. moderni tenkovi nosači plina dizajniran da smanji rizik od prskanja tereta. Brodski spremnici su dizajnirani da ograniče udarnu silu tekućine. Također imaju značajnu marginu sigurnosti. Međutim, posada je uvijek svjesna potencijalnog rizika od prskanja tereta i mogućeg oštećenja spremnika i opreme u njemu. Kako bi se izbjeglo prskanje tereta, donja razina tekućine ne smije biti veća od 10 posto duljine spremnika, a gornja razina nije manja od 70 posto visine spremnika. Sljedeća mjera za ograničavanje pljuskanja tereta je ograničavanje kretanja nosač plina(ljuljanje) i one uvjete koji stvaraju pljuskanje. Amplituda zapljuskivanja ovisi o stanju mora, valovima i brzini broda. daljnji razvoj nosača plinaLNG tanker u izgradnji
brodograđevna tvrtka Dvorišta Kvaerner Masa» započeo proizvodnju nosači plina tipa "Moss", koji je značajno poboljšao ekonomske performanse i postao gotovo 25 posto ekonomičniji. Nova generacija nosači plina omogućuje povećanje teretnog prostora uz pomoć sfernih proširenih spremnika, ne za spaljivanje isparenog plina, već za njegovo ukapljivanje uz pomoć kompaktne jedinice plinske turbine i značajno uštedu goriva pomoću dizel-elektrane. Princip rada HPSG-a je sljedeći: metan se komprimira kompresorom i šalje izravno u tzv. "hladnu kutiju", u kojoj se plin hladi pomoću zatvorene rashladne petlje (Braytonov ciklus). Radna rashladna tekućina je dušik. Ciklus tereta sastoji se od kompresora, kriogenog pločastog izmjenjivača topline, separatora tekućine i povratne pumpe metana. Ispareni metan uklanja se iz spremnika običnim centrifugalnim kompresorom. Para metana komprimira se na 4,5 bara i hladi pri tom tlaku na približno -160°C u kriogenom izmjenjivaču topline. Ovaj proces kondenzira ugljikovodike u tekuće stanje. Frakcija dušika prisutna u pari ne može se kondenzirati pod ovim uvjetima i ostaje u obliku mjehurića plina u tekućem metanu. Sljedeća faza separacije odvija se u separatoru tekućine, odakle se tekući metan ispušta u spremnik. Tada se plinoviti dušik i pare djelomično ugljikovodika ispuštaju u atmosferu ili spaljuju. Kriogena temperatura se stvara unutar "hladne kutije" metodom cikličke kompresije - ekspanzije dušika. Dušik pri 13,5 bara komprimira se na 57 bara u trostupanjskom centrifugalnom kompresoru i hladi se vodom nakon svakog stupnja. Nakon posljednjeg hladnjaka, dušik odlazi u "topli" dio kriogenog izmjenjivača topline, gdje se hladi na -110C°, a zatim ekspandira do tlaka od 14,4 bara u četvrtom stupnju kompresora - ekspandera. Plin napušta ekspander na temperaturi od oko -163°C i zatim ulazi u "hladni" dio izmjenjivača topline, gdje hladi i pretvara u tekućinu pare metana. Dušik tada prolazi kroz "topli" dio izmjenjivača topline prije nego što se usisava u trostupanjski kompresor. Jedinica za ekspanziju dušičnog kompresora četverostupanjski je integrirani centrifugalni kompresor s jednim stupnjem ekspanzije i doprinosi kompaktnom postrojenju, smanjenom trošku, poboljšanoj kontroli hlađenja i smanjenoj potrošnji energije. Pa ako netko hoće nosač plina ostavite svoj životopis i kako kažu: " Sedam stopa ispod kobilice». povezani članci
Novi I popularan
|
